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Enero del 2008

IDEA

Por TUGUI - 30 de Enero, 2008, 0:19, Categoría: General

PICHO COMO SE QUE ANDAS BUSCANDO DISFRAZ HAY VA UNA IDEA QUE ME PARECE QUE TE VA QUE NI PINTADA....

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BOCATTA

Por MURCY - 29 de Enero, 2008, 19:05, Categoría: MURCYCUEVA

ESTO SON BUENAS IDEAS PARA MONTAR UNA BOCATERIA.




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Me siento igual que Naomi...

Por pichy38x - 28 de Enero, 2008, 19:38, Categoría: General

La soledad es algo horrible, llegas a casa y nadie te ha escrito no tienes correo y lo peor tus amigos parece como si no existieran, así me siento yo estos dias al ver con gran disgusto que esto del blog  ya no tiene ningun interes por eso me siento como Naomi ... SOLO.

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A ver si os animais

Por pichy38x - 28 de Enero, 2008, 19:15, Categoría: General

Como veo que no escribe ya nadie se me ocurrió la idea de crear un nuevo blog http:deporpertutti.zoomblog.com , para ver si os animais un poco mas . Por que el gintonicapertutti se nos esta muriendo y necesita de vuestra ayuda.

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ultimo capitulo

Por pichy38x - 22 de Enero, 2008, 21:42, Categoría: General

HISTORIAS CATASTRÓFICAS | El «Mar Egeo» y otros buques desmantelados La leyenda negra de la Pedra do Boi Los pecios protagonizarán un documental

EXTRACCIONES GRANDES TRAGEDIAS TURISMO SUBMARINO



Ramón Seoane, único superviviente del naufragio de «La Isla»

				FOTO BLANCO

El Mar Egeo fue una de las grandes atracciones turísticas de la ciudad desde su estruendosa llegada en 1992 hasta que fue desmantelado. Parte de los restos salieron a subasta pública en 1997 y fueron adjudicados por 1.200 pesetas a Desguaces Lema. Cuando en agosto de ese mismo año esta empresa quiso iniciar los trabajos de extracción se encontró con que el petrolero había sido tomado por un puñado de coruñeses agrupados en la asociación A Movida. Tras unas jornadas de tensión y negociaciones, los piratas abandonaron por su propia voluntad el Mar Egeo .

Parte del metal retirado fue fundido y se convirtió en varillas de las que se colocan en los pilares de los casas. Una de sus anclas se expone en la Casa de los Peces, y otra en el Museo Philippe Cousteau de Salinas (Asturias), a 25 kilómetros de Oviedo.

También se recuperó un ancla del San Antonio , que se hundió en 1835, y la máquina del Activo , un pesquero de vapor que yace desde 1963 a 30 millas de la torre de Hércules.

Numerosos barcos hundidos frente a las costas coruñesas no han podido descansar en paz, al igual que el Mar Egeo . El Solway (1843) fue desguazado. Trier (1902), España (1970), Erkowit (1970), La Isla (1970), Carmen Vilariño (1971), Peter Robertson (1969) y Rytterholm (1976) fueron desmantelados, estos dos últimos parcialmente.

Algún coruñés todavía recuerda los chillidos de los tripulantes de La Isla . Venía del Gran Sol esta baka de 32 metros de eslora que se hundió en la Pedra do Boi, enfrente de donde entonces, en octubre de 1970, había un poblado chabolista, desde el que se escucharon los gritos. Hubo 14 muertos. Sólo sobrevivió el maquinista, que pasó seis horas en el mar aferrado a una tabla. Los escasos medios (no había lancha de salvamento ni helicóptero) impidieron que se evitase la tragedia. De hecho, el náufrago fue rescatado gracias a que tres pilotos del Aero Club de Alvedro indicaron al pesquero Segundo Isabelita el lugar donde se encontraba.

Es uno de los sucesos marítimos más recordados en A Coruña. Todos están recogidos en el libro Tesouros asolagados , de Miguel San Claudio San Cruz. Ya había más medios, pero resultaron inútiles cuando el Gondiez 1 se hundió en el mismo punto que La Isla , la Pedra do Boi, el 8 abril de 1991. «Es impresionante. Están casi el uno encima del otro», confirma Alejandro Caramés.

Una avería en el timón y la pérdida de visión momentánea fueron las causas de un suceso que causó diez muertos. Tres, entre ellos el patrón, sobrevivieron. La Blanca Quiroga y el remolcador Alonso de Chaves acudieron a la zona, pero no se pudieron acercar al pesquero. Una embarcación de la Cruz Roja y tres neumáticas asumieron el rescate.

Voluntario fallecido

La Blanca Quiroga también auxilió al mercante chipriota Mitera Sotiria , que en enero de 1988 se hundió frente a la playa de Bens. Un voluntario de la Cruz Roja, José Ramón Taracido, murió ahogado durante esta misión. El Ayuntamiento aprobó el pasado año honrar con una calle a la Blanca Quiroga y con otra a Taracido.

Otro muerto, pero esta vez un tripulante, hubo que lamentar el 12 de octubre de 1976. Era el cocinero chino del Rytterholm , quien se negó a abandonar el barco pese a los ruegos de sus compañeros de singladura.

Unos meses antes, el 12 de mayo de ese mismo año, falleció Francisco Rodríguez Castelo, el capitán del primer petrolero causante de una marea negra en A Coruña, el legendario Urquiola .

Muchas muertes se registraron en hundimientos muy anteriores, como los del Antoñita en 1921 (explotó su caldera, fallecieron nueve y se salvaron once), el Laura en 1910 (una ola mató a los nueve tripulantes del pesquero), el Unión Número 1 en 1908 (once ahogados, un superviviente) o el Gregorio en 1906 (desaparecieron cinco marineros).

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capitulo tres ( el hundimiento del mar egeo)

Por pichy38x - 22 de Enero, 2008, 19:59, Categoría: General

Luis Jar Torre - EL CASTAÑAZO

Publicado en la Revista General de Marina de Junio de 2004


“A superior seaman uses his superior judgment to
keep out of situations requiring his superior skills”
(Citado por el Capitán Richard A. Cahill)

Miró hacia proa buscando el roquedal, pero solo vio la noche negra y una muralla de agua que lo ocultaba todo más allá de los manifoles. El descomunal chubasco había reducido las pantallas de los radares a una mancha granulosa y, por enésima vez, clavó su vista en el axiómetro y en el repetidor de la giroscópica, pero el enorme buque se negaba a caer un solo grado más a babor. En pocos minutos el Capitán Stavridis se había convertido en el hombre más solo del universo, probablemente con su camiseta pegada al cuerpo por un súbito sudor frío y la secreta sensación de que las piernas le fallaban, las manos le temblaban y un vacío comenzaba a crecerle en la boca del estómago. En su profesión el miedo solo era un viejo compañero de viaje y preservar los circuitos lógicos mientras el resto del cuerpo amenaza traición apenas un reflejo profesional, pero cuando oyó que se veían rompientes por estribor hubo de asumir que su carrera, su buque, las veintiocho vidas que le habían sido confiadas y la suya propia estaban en un serio aprieto. Como miles de marinos antes que él, durante una fracción de segundo quizás se preguntó como había podido meterse en aquél lío y qué le había llevado a elegir oficio tan ingrato, suplicando al cielo el milagro de retroceder quince minutos en el tiempo para replantearse la maniobra. Pero al sentir desgarrarse el pantoque bajo sus pies debió reparar con amargura que, ante un planteamiento equivocado, las gomas de borrar siempre parecen funcionar mejor en tierra que en el puente de un buque. Hasta es posible que, incrédulo, se preguntara como podía estarle ocurriendo aquello precisamente a un tipo como él.


Sería difícil responder con un único “porqué” a la hipotética pregunta del Capitán del “Aegean Sea”; de hecho existen dos familias de “porqués” que culpan alternativamente del desastre a Stavridis y a la Administración marítima española. En ambos bandos militan compañeros a quienes tengo en gran estima, y creo que ambos tienen su parte de razón y que ambos carecen de ella en parte. Se trataría de determinar porcentajes de culpa, un procedimiento clásico en Derecho Marítimo que, en la infinita gama de grises que es la mar, suele resultar más justo que buscar culpables sin más. Aún así, hay aspectos del caso menos grises que otros: la cita que encabeza este artículo puede apuntar prejuicios por mi parte, pero son dieciséis palabras que yo habría fijado con letras de oro y remaches de titanio en el puente del “Aegean Sea”. Con prejuicios (que buenos sustos me ha costado conseguir) o sin ellos, intentaremos bucear en este embrollo zafándonos de las “rocas” hasta donde seamos capaces.

REFINERIA EN LONTANANZA

A principios del siglo II, Cayo Servio Lupio construyó un notable faro a la entrada de Brigantium que debió costar una pasta a Roma y demuestra la importancia que los “americanos” de entonces concedían a aquel puerto, situado en plena ruta de Britannia. Casi dos milenios después, otra delegación imperial llegada de allende el Mar Tenebroso recorrió la costa norte de Hispania para ubicar una refinería y, como en el caso del faro, Brigantium se llevó el gato al agua. Ahora se llamaba La Coruña, pero el puerto seguía manteniendo una envidiable situación estratégica a caballo de casi todas las rutas marítimas europeas y, sin duda, el bueno de Cayo se habría sentido encantado al comprobar que, aunque muy cambiado, su faro seguía allí. También había cambiado el tamaño de los barcos que pasaban a sus pies: cuando en 1962 se tomó la decisión de construir la refinería en La Coruña no eran habituales petroleros de más de 20.000 TPM y precisamente uno de ellos (el “Valmaseda”) la inauguró en 1964, pero tres años después, el cierre del Canal de Suez generó una epidemia de barcos de más de 100.000 TPM que cambió el negocio para siempre. También cambió el arraigado concepto de que los buques navegan por la mar, pues ante tamañas esloras el pantalán de la refinería hubo de construirse fuera de la zona abrigada por los diques y, con mal tiempo, los petroleros “navegaban” por el muelle para alarma de sus inquilinos y regocijo de los proveedores locales de cables y estachas. Abierta al inhóspito N, la entrada de la Ría de La Coruña está custodiada por Las Yacentes, un banco de piedra que ocupa media embocadura y que, en tiempos de Servio Lupio, solo sería relevante porque con temporales duros la mar arbolaría encima. Hoy es relevante porque sus sondas (de hasta 7,5 metros) son capaces de “desarbolar” a un petrolero incluso con calma chicha.


Entre el extremo E de Las Yacentes y la costa hay un canal que, además de pasar a una distancia razonable de tierra, permite tomar práctico y entrar en puerto sin efectuar cambios ulteriores de rumbo, por lo que su uso no resultaba especialmente acongojante para los grandes petroleros, o al menos hasta 1976, cuando el Capitán del “Urquiola” descubrió con la quilla unas agujas de piedra que se suponían inexistentes y su “descubrimiento” le costó la vida. Bueno, en realidad aquel suceso también originó una enorme marea negra, pero todos sabemos que lo más importante son las vidas ¿no? En cualquier caso, el Canal del N quedó cerrado para buques de calado superior a 9 metros y los petroleros de crudo pasaron a utilizar el canal del W o de Pta. Herminio. Un buque procedente del N que intente utilizar dicho canal para entrar en La Coruña deberá navegar hacia el S, proa a tierra, hasta efectuar una caída a babor de 72º y tomar la enfilación, y esta caída será menos comprometida por más distante a tierra cuanto más al W se efectúe. Obviamente, el miedo es libre y huyendo hacia el W podemos llegar a Azores, por eso la navegación no es una ciencia exacta; obligado a “retratarme”, yo interceptaría la enfilación unas dos millas al W de la Torre de Hércules, dejando así milla y pico de margen por estribor por si la Ley de Murphy. Tras este aperitivo y ya en la enfilación, nuestro buque deberá pasar ahora entre el extremo SW de Las Yacentes y el roquedal situado a los pies de la Torre de Hércules. Decir que la canal tiene aquí unos 800 metros de ancho puede inducir a error, resultando más gráfico señalar que, en el caso de un gran petrolero, en algunos puntos la enfilación le coloca a eslora y media de los bajos. Apenas superado este trance y con Punta Mera incómodamente por la proa, se efectúa otra caída, esta vez de 74º a estribor para, ya en la intersección de ambas canales dirigirse hacia la zona portuaria. Si de día y en un buque “normal” tales maniobras exigen toda la atención, de noche y en un enorme petrolero cargado se exige además cierto virtuosismo. La práctica marinera ha demostrado además que, si en el peor momento se presenta un fuerte chubasco y la visibilidad se reduce a menos de media eslora, la maniobra puede exigir también el concurso de un abogado.

Disposición a la llegada a La Coruña y características evolutivas del “Aegean Sea” a plena carga. (Elaboración propia con datos de las curvas de evolución originales publicadas en el libro que se cita en la bibliografía)

Con todo, en el Mar del Norte hay puertos peores que La Coruña y allí andaba a finales de 1992 Constantinos Stavridis, practicando su arte al mando del “Aegean Sea” y ajeno a la que se le venía encima. El 25 de Noviembre una inspección en el puerto de Sullom Voe (Shetland, U.K.) detectó en su buque tres deficiencias menores que fueron subsanadas sin más y, completada la carga de 79.081 toneladas de Brent Blend (crudo ligero), el 26 zarpó hacia La Coruña con mal tiempo por la proa. Aquel fue un invierno de perros, y no habrían de pasar seis semanas antes de que un enorme temporal arrojara al “Braer” y sus 84.700 toneladas de crudo contra las mismas costas que ahora dejaba Stavridis por la popa, aunque para su barco aquello era pan comido. Con casi veinte años en sus cuadernas, alguien hubiera podido creer que el “Aegean Sea” era un petrolero cochambroso pero no era una cosa ni otra, sino un OBO, un tipo de buque más caro y diseñado para transportar indistintamente hidrocarburos o sólidos a granel en sus nueve bodegas. Construido en los astilleros Mitsubishi de Hiroshima en 1973, tenía 261,02 metros de eslora, 40,67 de manga, 114.037 TPM, 15,93 metros de calado máximo y pabellón griego, como también lo eran 14 de sus 28 tripulantes, siendo los otros 14 subalternos filipinos; aquel viaje también navegaba a bordo una esposa. El nombre de su armadora (Aegean Sea Traders Corp.) sugiere una “naviera monobuque”, pero estaba vinculada a una conocida (por gafe) familia de navieros helenos que lo venían explotando desde su entrada en servicio, detalle que unido a las obras por valor de más de ocho millones de dólares efectuadas el año anterior y a su clasificadora (Lloyd´s) apunta cierta seriedad. Ya había pagado su tributo al gafe familiar cuando en 1974 una severa tormenta le produjo daños en el casco y, a los dos meses, otra descuajeringó una escotilla, pero en 1987 le ocurrió algo peor, un embarrancamiento en EEUU saldado con daños en casco y timón pero sin vertidos. Era un barco estupendo por más de un motivo y, ahora que tanto se habla del petrolero de doble casco como viático universal, cabría mencionar su doble fondo de 2,4 metros entre el plan de los tanques y el forro exterior, pero yo me quedaré con los 26.100 BHP de su motor principal que, sobre el papel, le permitían navegar en lastre a 17,9 nudos y le conferían unas cualidades evolutivas poco corrientes en una unidad de su tipo y tamaño. Sin llegar a ser un Ferrari, puede afirmarse con toda propiedad que era un “Mitsubishi”.

El mismo día que el “Aegean Sea” salió de Sullom Voe la Comandancia de Marina de La Coruña pasó a Prácticos la autorización administrativa para su entrada en puerto, pero al día siguiente un telex de su consignatario informó a Stavridis que el atraque estaría ocupado por el “Cercal” (un petrolero portugués) hasta la tarde/noche del día uno y que, entre tanto, a su llegada estaba autorizado a fondear en la Ría de Ares, lo que unido al mal tiempo hizo que se tomara el viaje con calma. Hacia las 2230 del 30 de Noviembre el “Aegean Sea” contactó con Prácticos para recibir instrucciones sobre el fondeo y a las 0030 del 1 de Diciembre largó el ancla de estribor una milla escasa al NE de Pta. Torrella, en sondas de unos 29 metros y con un calado de 13,50 metros en aguas iguales; no era el mejor fondeadero del mundo, pero menos da una piedra y, por si las piedras, Stavridis también largó ocho grilletes de cadena. Fue un acierto, porque en la mañana del día 2 seguía aún fondeado y había temporal del SW en toda la costa gallega, previéndose vientos de fuerza 7/8 con rachas de 9, rolando a la tarde al W y amainando a fuerza 5/6 con aguaceros y mar tendida del W de hasta 6 metros. Aquella misma mañana el maretón originó un desaguisado en las amarras del “Cercal”, obligando a suspender la descarga hasta las 1600 y retrasando aún más su salida sobre lo previsto en el telex del día 27. Finalmente, hacia las 0000 horas del día 3 el Práctico llamó por VHF al “Aegean Sea” para informar que el “Cercal” estaba de salida y solicitar que fueran alistándose para entrar en puerto; el 2º Oficial avisó al Capitán, que habló personalmente con el Práctico y la cosa echó a andar; la “queimada” del día siguiente convertiría buena parte de los registros en humo, por lo que las horas que anteceden y alguna de las que seguirán son aproximadas. Hacia las 0200 el Práctico llamó de nuevo diciendo que podían comenzar a virar la cadena y hacia las 0230 el 1er. Oficial Mpesiropoulos y un marinero iniciaron la faena. El viento en el fondeadero era WSW fuerza 4/5 con rachas de 6 pero, significativamente, hubo que ayudar al molinete con la máquina y aún así se tardó una hora en virar ocho grilletes, pues también había olas de unos 3 metros. Hacia las 0330 y ya con el ancla en el escobén, el “Aegean Sea” inició su último viaje mientras el 1er.Oficial subía al puente para acompañar al “viejo” y el Práctico (que ya estaba sacando el “Cercal”) le informaba por VHF que el canal quedaría libre en media hora.


Dada la hora y el cariz del tiempo, tan convencido estoy de que la orden de entrar en puerto no hizo maldita la gracia a Stavridis como de que no abrió el pico, al menos de barco para fuera: el que manda, manda, y un capitán mercante que aprecie su puesto procura “mandar” lo menos posible. Llegados a un punto en que el capitán “manda” poco cabría preguntarse quién manda realmente, una pregunta a la que en mis tiempos de mercante habría respondido sin dudar que “las autoridades”, pero durante los años que posteriormente pasé “al otro lado de la barrera” nunca tuve la sensación de mandar gran cosa ni conocí a ninguna otra “autoridad” que no estuviera limitada por la bota o el voto ajenos. Si, como piensan algunos, quien realmente manda en los puertos es “el sistema”, en este caso habría demostrado hacerlo rematadamente mal.

PRACTICO POR BABOR

Oficialmente en la parte acuosa de los puertos mandan los Capitanes Marítimos, que en la actualidad suelen disponer de ojos y oídos en forma de una torre de control que no solo les permite hacerlo con conocimiento de causa sino comprobar que son obedecidos las veinticuatro horas del día, pero en 1992 el “Capitán Marítimo” se llamaba “Comandante de Marina” y, además de carecer de “torres”, andaba fatal de “peones”. Sirva el dato de que solamente en una torre actual hay unos doce oficiales mercantes, contra los dos oficiales navales y los cuatro o cinco suboficiales con los que, desde finales de los ochenta, un Comandante tenía que hacer frente a las diversas secciones de su “Capitanía Marítima” sin desatender lo relativo a pesca ni a sus propias funciones militares. Resulta obvio que, salvo que hiciera uso de su bastón de mando a modo de varita mágica, el viejo truco del celo y la abnegación estaba a la orden del día. En tan espartano contexto, el principal “intermediario” entre el Comandante y el “mundo exterior” eran los prácticos, unos atípicos funcionarios que a semejanza de los notarios no cobran sueldo sino honorarios y que, siguiendo con el paralelismo, tampoco pasan grandes apuros económicos, lo que por estos pagos suele acarrear problemas de imagen. Sobre el papel el Práctico era un subordinado más del Comandante, pero como era él quien se jugaba (y a veces perdía) la vida en el “trapecio”, en términos generales también era él quien solía determinar cuando una maniobra podía hacerse o no. Pese a los muchos vicios adquiridos, en un entorno “pre-europeo” la relativa autonomía de los prácticos resultaba positiva para la seguridad y operatividad de los puertos españoles, siquiera porque las excelentes perspectivas económicas hacían que los mejores y más experimentados marinos formaran cola para ingresar en el gremio y porque, ya dentro, las guardias sin fin, el potencial beneficio económico y el potencial descalabro físico se equilibraban en una autorregulación digna del más cruel y eficiente mercado capitalista.


Se ha publicado que, en su primera declaración judicial tras el accidente, el Práctico dijo que “...avisó al Aegean Sea como consecuencia de una orden de Refinería”, y que “...cuando la Refinería le comenta al declarante que un barco tiene que atracar, la demora es culpa del declarante”, lo que invita a pensar que tampoco los prácticos tenían una gran impresión de sí mismos como “autoridad” (siquiera delegada) y que, aparentemente, también andaban a vueltas con “el sistema”. Para una refinería privada, una acumulación de “demoras” como a la que se habría referido el Práctico significa pérdida de competitividad y riesgo para su viabilidad económica, o al menos para la viabilidad laboral de sus responsables, que tratarán de sortearlas hasta donde les permita la legislación o les dicte el sentido común. En tal afán es muy improbable que se vean a si mismos como otra cosa que estresados ejecutivos bajo la dictadura de las cifras, pero la refinería como “ente abstracto” es algo muy diferente. Además de aromáticas exhalaciones, las refinerías petroquímicas generan auténticos polígonos industriales en su entorno, inyectan riqueza en los puertos donde se instalan y producen tal cantidad de empleos directos e indirectos que, una vez en marcha, el tinglado resulta tan conveniente para la comarca donde se ubica como la cuarta rueda para un coche, por lo que, lo pretendan o no sus responsables, es inevitable que su criatura genere cierta “influencia”. Así, un baranda marítimo periférico con tendencia al exceso de celo puede palidecer ante el rumor de que el respetadísimo presidente del consejo de administración que explota “su” refinería se reúne a cenar con el jefe de su jefe, o un práctico especialmente “demorator” intuir cierta ruina ante la posibilidad de que la refinería pase de la zanahoria al palo e intente crear su propio servicio de practicaje, agradeciendo los servicios prestados a la corporación local. De este modo, movidos por la autocensura y tratando prudentemente de evitar un guijarro, es posible tragarse un muro de hormigón.

Maniobra de entrada del “Aegean Sea”. Se han eliminado las sondas superiores a 15 metros y dejado en blanco las zonas con sondas superiores a 20 metros. Las situaciones están extraídas del libro citado en la bibliografía y son las efectuadas por el 2º Oficial Favgis; para mayor claridad he eliminado tres reiterativas y otras dos inconsistentes. (Elaboración propia sobre una carta digital parcialmente modificada)


Tras la catástrofe del “Urquiola” la zona de practicaje obligatorio de La Coruña se había extendido hasta unas dos millas al NW de la Torre de Hércules, habiéndose regulado también el uso de remolcadores para asistir a los petroleros desde el meridiano de dicho faro. Se ha argüido en defensa del Capitán del “Aegean Sea” que como, curiosamente, las publicaciones náuticas internacionales no reflejaron este cambio él no tenía modo de saberlo, y lo creo, porque he visto cartografía muy posterior donde todavía consta el “boarding point” del práctico casi dos millas al E de la Torre. Por otra parte, con mal tiempo al práctico le era imposible embarcar o desembarcar con seguridad mucho más allá de dicho punto y, aún reconociendo que alguno llegó a desplazarse para embarcar hasta la Ría de Ares, resultan verosímiles los testimonios de que usualmente lo hacían en Punta Mera. Esta situación tenía preocupada a la propia refinería pero, siendo “vox pópuli”, cabe pensar que se toleraba para evitar al puerto un callejón sin salida. En el caso del “Aegean Sea” el propio Gobierno reconoció ante el Parlamento que la situación meteorológica “...obligaba a que el Práctico intentara abordar el barco en un punto más próximo al puerto que el previsto en circunstancias ordinarias de acuerdo con el Art. 27 párrafo 2º del Reglamento de Practicaje del Puerto de La Coruña”, pero la sentencia judicial no solo discrepó con dicha interpretación del reglamento sino que, al referirse a las instrucciones existentes para la entrada en puerto de petroleros, habló del “nulo caso que se hacía de las mismas”. El problema era que, según dichas normas, los petroleros solo podían “...entrar de noche en condiciones de buen tiempo, entendiéndose por tal, aquel, que permita embarcar al Práctico...”; aparentemente, la solución fue cierta elasticidad en el “donde” y una indudable ambigüedad documental. Sería injusto decir que tal tipo de “adaptaciones” ocurren solo en nuestro país, pues yo mismo recuerdo haber entrado en Rótterdam sin práctico y con el puerto cerrado por mal tiempo; ciertamente, veo harto improbable que nos hubieran permitido hacerlo en un enorme petrolero cargado en lugar de un portacontenedores.

Enredar con petroleros cargados junto a las piedras da puntos para salir en el telediario y parece de cajón que, aquella noche, el puerto debía haberse cerrado; también es verdad que, mirando en retrospectiva, todos somos más listos, claro. Enfrentados a este problema hay puertos donde se usan helicópteros para embarcar al práctico, aunque opino que en este caso quedaría por garantizar la asistencia efectiva de los remolcadores portuarios con olas de cuatro metros. Como luego se demostró, hacer firme un remolque en tales condiciones puede tener su aquél, y trabajar de carnero en emergencia en una canal tan estrecha y con semejante mar solo garantiza algunos bollos en el casco.

CHUBASCO POR ESTRIBOR

Hay pocas cosas que le digan más a un marino de otro colega que verle maniobrar, y la maniobra con la que Stavridis intentó entrar en La Coruña aquella madrugada me dice que, al menos en aquella fase de su vida, era un hombre con un elevado concepto de sí mismo. Se le ha descrito a veces como prestigioso y, efectivamente, hay datos que apuntan a que no era un marino “del montón”, pero hubo de aprender de la peor manera la que debía ser su última lección pendiente; un compañero que (además de haberse ganado el derecho a opinar sobre este Capitán) tiene mucha más experiencia con la pluma que yo, me lo ha descrito en dos trazos: “...era ese tipo algo estirado que ha tenido el infortunio de llegar demasiado rápido demasiado alto y de ello deduce (en barbecho) que él es un tipo especial...”. En 1992 debía rondar los cuarenta y no hay duda de que sus jefes también le consideraban un “tipo especial”: según un informe interno de la DGMM, en los seis años y pico que llevaba de capitán del “Aegean Sea” solo había disfrutado de cuatro meses de permiso y, a su llegada a La Coruña, llevaba treinta a bordo. En mi vida marinera había oído hablar de semejante “tratamiento” pero, si fue así, una investigación de los posibles efectos en sus capacidades quizás nos hubiera permitido ver este caso bajo una óptica diferente.

El “Aegean Sea” hacia las 0945; los tripulantes ya están siendo evacuados y puede observarse un helicóptero sobre la escotilla de la 8. Las rompientes que se aprecian por estribor “balizan” las piedras del Buey (ver gráfico) y ya resulta apreciable que el buque se ha partido por la flotabilidad de su sección de popa. (Foto de G. Suárez publicada en la revista “Marina Civil”)


Para Stavridis aquella era su primera entrada en La Coruña, aunque a la vista de su maniobra nadie lo hubiera dicho; por suerte, la carta utilizada pudo salvarse y ahora podemos aprender de su infortunio. Lo primero que llama la atención es que, entre las 0322 y las 0445, hay nada menos que 30 situaciones que, aunque probablemente están basadas en una simple demora y distancia, constituyen un homenaje a la perseverancia del 2º Oficial Nikolaos Favgis. Por desgracia Favgis tenía una excelente razón para semejante derroche de actividad pues, tras pasar a las 0356 a 0,8 millas al N de la Marola, entre las 0407 y las 0445 Stavridis “recortó” las Yacentes dejándolas a poco más de media milla por babor (primero por el N y luego ¡a barlovento!, por el W) para interceptar la canal a la altura de la Torre de Hércules. Tal maniobra significa un atajo que, aunque perfectamente posible, en un buque como el “Aegean Sea” supone un riesgo ecológico inaceptable por innecesario. Hasta donde alcanza mi experiencia, la fiabilidad mecánica de cualquier buque dista mucho de ser absoluta y, a los del tipo que nos ocupa, hay que suponerles además el “reprise” de una tortuga, los frenos de un meteorito y la maniobrabilidad de una vaca con patines, por lo que la única brillantez que puede exhibirse sobre ellos es jubilarse sin haber roto nada. Los capitanes que tuve en barcos de este tamaño siempre trataron de inculcarme las ventajas tácticas de la huida; era proverbial uno que calculaba la distancia segura a cualquier cosa y luego sumaba una milla extra por cada uno de sus hijos. Y otro que no se libró ni por esas y, saliendo de Las Palmas con un bulkcarrier muy querido para mí completamente cargado, una caída de planta le dejó con el timón clavado a babor y la suficiente arrancada avante como para incrustar sus 270 metros de eslora en un roquedal del que ya no salió.

Si la maniobra de “recortar” las Yacentes a corta distancia es discutible, la incorporación al canal a la altura de la Torre de Hércules es criticable pues, tal como se intentó, implica poner proa a tierra e iniciar una caída de 113º a babor con las piedras a algo menos de milla y cuarto por la proa (ver gráfico). Un petrolero de este tamaño suele tener un avance máximo de unas 3,5 esloras para caer 180º, pero las curvas de evolución del “Aegean Sea” nos indican que era capaz de efectuar esta caída a babor, cargado y en “avante media” en tan solo 751 metros (787 en avante toda) por lo que aún le sobrarían otros 750 hasta la enfilación. Sobre el papel parece un margen razonable y Stavridis se tomó un margen “extra” iniciando la maniobra desde “avante muy poca” y aprovechando sus cualidades evolutivas “a barco parado” para no entrar demasiado rápido en la canal, pero el mismo “papel” nos previene que se convertirá en “papel mojado” si no se dan cinco condiciones, la primera de las cuales es “Wind 10 knots or less, calm sea”; por añadidura, las tablas de parada del “Aegean Sea” también nos advierten que, a la velocidad correspondiente a “avante media” (que no consta, en régimen de maniobra serían 8,9 nudos), el buque cargado necesitará 2.180 metros para detenerse. El corolario de estas cifras es que, con buen tiempo y en “avante media”, era holgadamente posible comenzar una caída de 113º a babor con las piedras a 2.200 metros por la proa y finalizarla en la enfilación y a unos 500 metros de tierra, pero si algo se torcía más allá de cierto punto (dependiente de la velocidad realmente alcanzada) no habría modo de parar el buque con la máquina y acabaría produciéndose un fuerte ruido. Lo risible de tan acongojante amenaza es que, como hemos visto, bastaría incorporarse a la enfilación un par de millas más al W para conjurarla, pero siempre hubo trapecistas convencidos de poder trabajar sin red. De este modo, Stavridis se dispuso a tomar una cerrada “curva” al volante de su potente “Mitsubishi” sin sospechar que una cáscara de plátano le esperaba a la vuelta de la esquina.

El “Aegean Sea” unos cinco minutos antes de hacer explosión; puede distinguirse al último grupo de tripulantes agrupados sobre la escotilla de la 9 mientras el helicóptero de la DGMM se dispone a efectuar una izada. El arrufo se ha agravado y son visibles dos líneas verticales de fractura a la altura de los puntales. (Foto de Oscar París publicada en la revista “Marina Civil”)


La segunda red que debiera haber protegido a Stavridis de sí mismo era el “know how” de un práctico pero, a la hora de “extenderla”, tal red resultó demasiado corta por la concurrencia de los problemas ya apuntados y algún otro de “andar por casa” en el que no entraré. El Práctico de guardia tenía diez años de experiencia, hay quien le considera un buen maniobrista y llevaba diecisiete horas de faena. Hacia las 0345 y apenas pasado el dique de abrigo desembarcó del “Cercal”; se han publicado testimonios que apuntan a que este era el lugar habitual pero, dado que el “Cercal” cogía al Práctico de camino hacia el “Aegean Sea”, en este caso no sería descabellado achacar su prematuro desembarco al temor de no poder hacerlo más adelante sin romperse la crisma. Todavía quedaba una tercera “red” materializada en los remolcadores “Sertosa 22“ y “Sertosa 25“, que acompañaban al Práctico, pero como esta red se “extendió” en el lugar equivocado, su hipotética utilidad es un asunto académico. Ya en su lancha, el Práctico se dirigió milla y cuarto al NNW y hacia las 0400 se paró allí; la sentencia declara probado que “...ante el mal tiempo que hacía, decidió esperar al barco a la altura de la boya de Cabanés, a pesar de que estaba obligado .../... a prestar sus servicios de asistencia ya en la zona exterior...”. Había chubascos ocasionales y, en previsión de que alguno ocultara las luces de enfilación al “Aegean Sea”, ordenó que los remolcadores se colocaran sobre ella para materializarla en el radar de Stavridis, a quien ya había comunicado dónde le esperaría y la especial ubicación de los remolcadores.


Para entonces Stavridis navegaba entre la Marola y las Yacentes a rumbo 265 y unos 6,2 nudos, con viento WSW/W fuerza 5/6 (hasta unos 25 nudos) y olas que rozaban los 4 metros; no había juzgado necesario dejar a nadie en el castillo y todavía faltaba más de una hora para tomar remolques por lo que, tras preparar la maniobra y colocar la escala de práctico, la dotación de cubierta se retiró a interiores. En el puente acompañaban al Capitán el 1er. Oficial, el 2º Oficial y un timonel y, de los tres radares, uno funcionaba en la escala de seis millas, otro en la de tres y el otro estaba en “stand-by”; a las 0423 las Yacentes quedaron a popa del través y, con la canal ya libre del “Cercal” y de algunos pesqueros que lo seguían, se inició la caída a babor en “avante media”. En aquel momento todavía no era posible poner rumbo S por lo que, en mi opinión, la idea de Stavridis no era efectuar una única caída (como se insinúa en algunos informes) sino al menos dos, ayudadas por puntuales “empujoncitos” de la máquina que, hasta entonces, oscilaría entre “avante muy poca” y “avante poca”. Hacia las 0425 arreció el viento y comenzó a llover, pero el “Aegean Sea” alcanzó el rumbo 220º sin problemas y allí permaneció probablemente por voluntad de su Capitán para librar las Yacentes hasta que, a las 0430, con Pta. Herminio a unos 2.200 metros por la amura de babor y todavía navegando a unos 5,8 nudos, Stavridis ordenó caer a babor para incorporarse paulatinamente a la enfilación a rumbo 108º. Y entonces ocurrió: fuera porque nadie lo vio acercarse en el radar o porque se formó directamente sobre su cabeza, lo cierto es que hacia las 0430 un fuerte chubasco pilló a Stavridis con los pantalones bajados y, en cuestión de segundos, lanzó sobre su buque una tronada de cine, el diluvio universal y un vendaval del través de estribor que dejó las cualidades evolutivas de su Mitsubishi en cuadro. Me gustaría puntualizar un dato que no he visto reflejado en mis fuentes: a las 0430 la velocidad real del “Aegean Sea” era unos tres nudos inferior a la correspondiente a “avante media” en régimen de maniobra (8,9 nudos a 70 RPM), por lo que su distancia de parada en “atrás toda” debía ser bastante inferior a la tabulada para dicho régimen (2.180 metros) y, por ello, también inferior a su distancia a tierra. Desgraciadamente, ante la pérdida de gobernabilidad Stavridis tuvo una reacción de libro y ordenó “avante toda” con toda la caña a babor. Durante cinco minutos también el “Aegean Sea” reaccionó con cierta ortodoxia, cayendo otros 30º a babor hasta llegar al 190º a las 0435. Y allí se quedó.

Momento de la primera explosión hacia las 1000; se observa cómo el helicóptero de la fotografía anterior se ve obligado a poner pies en polvorosa con dos tripulantes todavía suspendidos mientras un segundo helicóptero (de la Junta de Galicia) permanece a la expectativa. (Foto de M. Rodríguez publicada en la revista “Marina Civil”)

PIEDRAS POR LA PROA

Un buque cargado del tipo del “Aegean Sea” tiene las dos terceras partes de su casco bajo el agua y relativamente poca superficie que ofrecer al viento pero, enfrentado a un vendaval, si no tiene un asiento excesivo y se le deja en paz buscará una posición de equilibrio con el viento abierto unos 60º por la proa. En este caso, la tendencia natural habría sido quedar a un rumbo próximo al 210º y solo habría sido posible continuar la caída llevando la popa contra el viento en avante toda con la caña a babor o (ya en plan emergencia) dando “atrás toda” y obligando así a la proa a hacer de veleta. Algún purista opinará que este último truco no está pensado para grandes petroleros cargados, aunque en el “Amoco Cádiz” funcionó bien mientras se usó (cierto que con mucho más viento) y, en caso de necesidad, lo que no mata engorda. Pero ya hemos visto que Stavridis optó por la huida hacia delante: a las 0440 el “Aegean Sea” llevaba cinco minutos tercamente clavado a rumbo 190º y la distancia al roquedal situado por su proa se había reducido a 1.000 metros, por lo que Stavridis debía estar (por así decirlo) un tanto turbado. No era el único: algo menos de dos millas al SE el Práctico seguía a simple vista desde su lancha la maniobra pero, cuando la lluvia ocultó al buque, consultó preocupado por VHF al “Sertosa 22” si lo tenía en su radar obteniendo una respuesta positiva. Según el remolcador estaba en la enfilación, pero no debieron percatarse que en lugar de seguirla estaba cruzándola. Al poco arreció el chubasco y tanto la costa como el “Aegean Sea” desaparecieron del radar del remolcador mientras, completamente a ciegas, el Práctico se dirigió al encuentro de Stavridis, que llevaba una hora sin decir nada por VHF. A aquellas alturas es posible que su silencio obedeciera a falta de saliva, pues el pedregal le rodeaba por tres de los cuatro costados y, además de haber perdido el control sobre su buque, el aguacero había reducido la visibilidad a menos de 100 metros y no era capaz de ver ni su propia proa. La situación de las 0445 coloca al “Aegean Sea” ya al S de la enfilación y a tan solo 500 metros de los bajos; verla en la carta debió ser un “shock” para Favgis porque, aunque venía situándose cada dos minutos, en los cinco restantes antes de la embarrancada no hizo ninguna otra.


Basándose en la declaración del Capitán, la documentación a la que he tenido acceso da a entender que se mantuvo el régimen de “avante toda” con toda la caña a babor entre las 0430 e inmediatamente antes de las 0450 en que embarrancó, versión también sostenida en un libro devastadoramente crítico con la Administración escrito por quienes podríamos considerar fuentes próximas o, al menos, afines al Capitán. También yo lo creí, pero alguien que sabe mucho más que yo me dijo que, en su opinión y en la de otros profesionales, de haberse mantenido efectivamente en “avante toda” durante todo este tiempo Stavridis habría salido del lío y, efectivamente, un segundo vistazo a la carta me ha enfrentado con una discrepancia entre la aritmética y la “versión publicada”. La velocidad sobre el fondo del “Aegean Sea” en el momento de poner “avante toda” a las 0430 rondaba los 5,8 nudos; si en los siguientes veinte minutos navegó a dicho régimen o, como se ha escrito, incluso en “avante forzada” (unas 105 RPM en régimen de maniobra, correspondientes a 14 nudos), ni la pala del timón en “todo a babor” ni el maretón de través deberían haberle impedido alcanzar unos 7/8 nudos tirando por lo bajo. Pues bien: se calcule como se calcule, la velocidad sobre el fondo en dicho periodo resulta ser de entre 3,1 y 4,3 nudos, cifras estas incompatibles con un régimen sostenido de “avante toda” por más cogidas por pelos que consideremos las situaciones en que se basan. El significado de este cómputo solo puede ser objeto de hipótesis: el mismo informe interno de la DGMM que recoge la versión del Capitán de haber mantenido “todo el tiempo avante toda”, recoge la de otros tres oficiales que apuntaría a que “unos minutos antes pararon la máquina”; de haber sido así forzosamente hubieron de ser “bastantes minutos” antes, porque no mencionan haber dado atrás. Me decía un compañero que mandó este tipo de barcos que, cuando te encuentras perdido y ciego, lo que te pide el cuerpo es parar, y es muy posible que la arrancada avante que ya llevaba acabara jugándole a Stavridis una mala pasada.

Un helicóptero de la Junta de Galicia y la lancha de la Cruz Roja del Mar “Blanca Quiroga” rescatan al último grupo de tripulantes y al Práctico, que se han arrojado al mar. Bajo el helicóptero se aprecian dos personas en el agua. (Foto tomada desde el helicóptero de la DGMM y publicada en la revista “Marina Civil”)

Los registros meteorológicos usados en el juicio recogen una racha aislada de 103 km/h a las 0450, pero también que el viento promedio nunca pasó de los 32 nudos y anduvo más cerca de los 20. Quizá no se consideró lo localizado de un chubasco ni el posible efecto orográfico por la proximidad del acantilado, pero a las 0445 Stavridis no debía tener ya el cuerpo para estadísticas; es dudoso que dar atrás a aquellas alturas le hubiera servido para evitar el accidente, pero sí le habría permitido amortiguar el impacto y facilitar el posterior salvamento del buque. En cambio, no creo que intentar fondear hubiera resuelto gran cosa: en tales circunstancias de viento, mar, sondas, carga y velocidad, para que las cadenas sobrevivieran más de medio minuto habría hecho falta en el molinete un virtuoso del freno, y el “molinetero” más próximo estaba a un cuarto de kilómetro. Al poco el 1er. Oficial avisó al Capitán desde el alerón de babor que veía rompientes por estribor y, tras intentar infructuosamente caer a dicha banda (eso pone), a las 0450 el pantoque del “Aegean Sea” se incrustó en el pedregal situado a los pies de la Torre de Hércules, todavía a rumbo 190º o muy próximo y a unos cuatro nudos. Poco después Stavridis enlazó con el Práctico y, a su pregunta de dónde estaba, le informó que “en las rocas”, pero hacia las 0455 el chubasco finalizó y el Práctico pudo verlo por sí mismo; debió llegar pasadas las 0500 e inmediatamente trepó por la escala de gato con el olor del crudo derramado ya en su nariz. Aunque la amplitud de la marea era de tan solo 1,36 metros estaban en plena bajamar, la máquina seguía intacta y a las 0537 el “Alonso de Chaves” se unió a los remolcadores de puerto, por lo que existía alguna esperanza de sacar el barco, pero ni el estado de la mar permitió dar un remolque ni los sucesivos intentos con la máquina en “atrás toda” consiguieron mover al buque.

El “Aegean Sea” estaba siendo machacado por la resaca con su sección de proa trincada en el roquedal, la central hundiéndose paulatinamente y la de popa perfectamente a flote y originando un enorme momento flector por arrufo que, al subir la marea, se agravó. Era una situación que no podía durar mucho y, ya a las 0635, se recomendó evacuar a la tripulación; tras dos horas de infructuosos esfuerzos, a las 0735 un marinero del “Alonso de Chaves” resultó herido y a las 0750 se abandonaron los intentos de dar remolque. Diez minutos antes Stavridis había permitido que un helicóptero evacuara a seis tripulantes y a una esposa pero, esperando quizás un milagro con la pleamar, no permitió la evacuación del resto hasta las 0922 cuando, seguramente tras inundarse la bodega 6 (que iba vacía), se hizo evidente que el buque tenía la espalda rota. Hacia las 1000, mientras estaban siendo izados dos tripulantes y otras ocho personas (incluyendo a Stavridis, el Práctico y dos nadadores de rescate) esperaban su turno sobre la escotilla 9, se produjo una explosión seguida de un incendio de crudo en la zona de fractura (entre las bodegas 7 y 8) y quienes quedaban a bordo se “autoevacuaron” al mar (a Stavridis hubo que colocarle el chaleco y empujarle), de donde serían “repescados” por dos helicópteros y una lancha de salvamento en circunstancias más que difíciles. El propio viento, que arreció a SW fuerza 8/9, mantuvo la humareda alejada del entorno urbano más próximo, pero un oleaje de 5 metros acabó de partir el casco. Durante las siguientes 24 horas un gigantesco incendio destruiría lo que quedaba del buque y casi dos tercios de su carga, cuya volatilidad permitió también la evaporación de otras 11.000 toneladas; como más tarde se recuperaron de la popa 6.000 toneladas adicionales, es posible que el vertido no pasara a efectos prácticos de las 15.000 toneladas.

Con el casco definitivamente partido en dos, el incendio de la carga del "Aegean Sea" comienza a adquirir grandes proporciones. Apréciese la altura de las olas (unos 5 metros) por el seno existente en la bodega 3. (Foto tomada desde el helicóptero de la DGMM y publicada en la revista "Marina Civil")


Stavridis apenas tuvo tiempo de secarse el pelo: a las 1700 del mismo día 3 la policía se presentó en su hotel y al poco estaba detenido en Comisaría según he leído “por no dar información”, atávico cargo que “aclararía” un ministro días después (“no nos dio los planos del buque...”). Al día siguiente todos los que estaban en el puente incluyendo el timonel filipino fueron llevados esposados ante el juez y, al menos Stavridis, hubo de ingresar en la cárcel antes de poder salir bajo fianza. Ya debía intuir que su maniobra de entrada no le reportaría ningún homenaje pero, impresionado sin duda por el recibimiento, planificó una impecable “maniobra de salida” y el juez no volvió a verle el pelo. Si hemos de ser sinceros, no debía tener grandes motivos para el optimismo respecto a una Administración que, tras fallarle estrepitosamente a su llegada a puerto, le había arrojado inopinadamente a una mazmorra. En 1996 el Juzgado de lo Penal nº 2 de La Coruña encontró a Stavridis y al Práctico culpables de sendos delitos de imprudencia temeraria imponiéndoles una multa de 300.000 pesetas a cada uno; en 1997, la Audiencia Provincial declaró a ambos directa y solidariamente responsables del siniestro y, subsidiariamente, al propietario del buque y al Estado Español.

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

Al menos la mitad de los datos utilizados en este artículo proceden del libro “Aegean Sea, la Verdad de una Catástrofe Repetida” (Ed. Toxosoutos, Muros 1994), firmado por un anónimo colectivo sindical (SLMM-CCOO) tras el que hay unos profesionales de cuya valía tengo constancia personal. Obviamente, el primer deber de un sindicato no es contar “toda la verdad”, sino aquella parte que más pueda favorecer a sus representados y su libro cumple ese deber con creces, pero con honestidad; ya en su prólogo aclara que no es neutral y, tras un agrio desbarre contra la Administración, aporta una colección de documentos que permiten al lector sacar sus propias conclusiones. No comparto su alegato más allá del 50%, pero creo que en este caso los marinos estamos en deuda con sus autores porque, sin su trabajo, no tendríamos gran cosa sobre lo que estar de acuerdo o no. También estoy en deuda con Manuel Rodríguez Aguilar, “colega escribidor” que me consiguió en la DGMM otro anónimo “Informe Interno Acerca del Accidente del B/T de Bandera Griega Aegean Sea” y con el también marino (y doctor) Joan Zamora Terrés, de la Politécnica de Cataluña, que me consiguió copia de la sentencia. Finalmente, agradezco su tiempo a otros tres compañeros que, por haberles sido cercano, saben más que yo del tema y que, por sus responsabilidades actuales, preferirán no ser citados. Quede claro que el único culpable de las ideas “revisionistas” sobre la maniobra soy yo.

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Capitulo dos ( Urquiola)

Por como tas quedao - 19 de Enero, 2008, 9:39, Categoría: General

Luis Jar Torre - EL HONOR DEL CAPITAN CASTELO

Publicado en la Revista General de Marina, número de marzo de 2005

Hace veintinueve años ocurrió un naufragio y murió una persona, aunque casi todo el mundo recuerda el suceso por la marea negra que produjo. Otra peculiaridad del accidente fue que concurrieron en él al menos tres errores achacables a esta “empresa”, lo que además de suponernos una ruina en términos de prestigio involucró patrimonialmente al Estado en un desaguisado de cinco mil millones de pesetas. Pocas cosas nos hacen más humanos que equivocarnos, y es lícito suponer que ante tamaña crisis se produjeran enormes presiones pero, a mi juicio, las “contramedidas” adoptadas constituyeron un último error que, sin entrar en otras consideraciones, lo complicó todo sin beneficiar a nadie. El “pagano” resultó ser el Capitán del buque que, tras perder la vida a causa de errores ajenos y ser prestamente condecorado, hubo de ver desde el más allá como su esposa tardaba siete años en conseguir por vía judicial una indemnización que la Administración le había negado dos veces. Finalmente, a despecho de las dudas vertidas desde estamentos oficiales sobre su actuación, esta acabaría siendo calificada de ejemplar, irreprochable y heroica por el mismísimo Tribunal Supremo.

Quien crea percibir cierta amargura en este artículo estará en lo cierto, y a quien cuestione la necesidad de publicarlo precisamente en esta Revista le señalaré que, en mi opinión, al hacerlo saldamos una antigua deuda. Y no es asunto baladí, pues la propia sentencia del Supremo manifestó que el tema de autos “...trasciende del interés económico de la demandante para incidir en su interés moral, expresamente manifestado en sus escritos, de que se depure la actuación profesional de su marido...”. Mi aportación a la causa será intentar que, cuando nadie nos recuerde, nuestra “literatura institucional” atestigüe que los uniformados de finales del siglo XX podíamos ser falibles y, si se quiere, hasta obcecados, pero también perfectamente capaces de “desfacer un entuerto” en el honor ajeno. Y ya en plan “literario”, cabría preguntarse si hubiera cambiado algo el que se hubiera escrito sin tapujos en el lugar y momento adecuados sobre lo ocurrido, pues la genialidad de mandar a la mar un petrolero cargado y con serias averías sin otra finalidad estratégica que quitárselo de encima volvería a repetirse un cuarto de siglo después en las mismas aguas, con un buque prácticamente idéntico y resultado igualmente desastroso. Quepa la salvedad de que, como en la segunda ocasión el Capitán no tuvo la delicadeza de ahogarse, de acuerdo con las mejores tradiciones de la mar no fue condecorado, sino encarcelado.

RUMORES

El primer error que había de conducir al desastre del “Urquiola” debió producirse dos décadas antes de su embarrancamiento cuando, entre 1953 y 1956, un buque hidrográfico cuyo nombre no hace al caso levantó la carta nº 9290, la más idónea para acceder al puerto de La Coruña; podría decirse que, en justicia, aquella no era la primera ni la última vez que se cartografiaba aquella zona, pero aquella fue la carta que se extendió en la derrota del petrolero veinte años más tarde. Su confección se habría llevado a cabo con medios que ahora consideraríamos poco fiables y, si llegó a darse una rastra hidrográfica, es improbable que la cosa pasara mucho de los diez metros porque los calados de entonces convertían las sondas mayores en asunto de eruditos o de pescadores. Sirva el dato de que, a mediados de los cincuenta, un “Liberty” era considerado un mercante enorme sin llegar siquiera a los 8,5 metros de calado (nuestro “Canarias” andaba por los 6,5), pero en 1959 los japoneses pusieron en servicio el primer petrolero de más de 100.000 T.P.M. y la bola echó a andar. Como a mí me tocó echar los dientes en este tipo de angelitos y, precisamente el día de autos, navegaba de regreso a España en uno casi idéntico al “Urquiola”, me basta comparar la cartografía entonces existente para el canal N de La Coruña con la actual para sufrir calambres en el estómago: lo que se suponía un paso limpio de entre 22 y 39 metros de sonda era realmente un pedregal donde el Banco Yacentes se prolongaba hacia tierra con una sonda de 11,2 metros y la Restinga del Canabal invadía la enfilación con fondos de entre 16 y 18 metros.

Es posible que para un sondador de eco (y no digamos para uno mecánico) encontrar una aguja sea asunto azaroso sin estar necesariamente en un pajar, pero sería improbable que la memoria de los pescadores locales no registrara semejante cordillera a la puerta de su casa, existiendo indicios de que, además de registrada, alguna aguja estaba incluso bautizada (“Papa Poutada”). Su interés dejó de ser anecdótico con la entrada en servicio de la refinería coruñesa (Petroliber) en 1964 y el acceso de petroleros cada vez mayores que, a partir del cierre del Canal de Suez en 1967, comenzaron a hacerse comparativamente enormes. Según algunas fuentes, dos de ellos habrían tocado fondo sin mayores consecuencias (se mencionan el “Santiago” y el “Ildefonso Fierro”); paralelamente, la Comandancia de Marina de La Coruña también habría sido notificada de la existencia de agujas por un buzo en 1967 y una filial de “Dragados y Construcciones” en 1971. La propia sentencia del Supremo reseña el susto que se llevó el Capitán del “Magdalena del Mar” en 1974 al echar un vistazo al sondador entrando en puerto; Don Paulino daría parte a la Comandancia con gráfica y todo. Es inverosímil que la Comandancia guardara para sí tanto incidente (de hecho, se ha escrito que tras el último se envió determinado patrullero a sondar la zona sin que encontrara nada anormal), pero lo cierto fue que en la primavera de 1976 y a despecho de que su existencia parecía ser “vox pópuli” en el ámbito local, las agujas seguían sin figurar en la carta. Se dijo que era inminente un nuevo levantamiento, pero es dolorosamente obvio que, entre tanto, podía haberse limitado el uso de la canal N por petroleros cargados al repunte de la pleamar. También es cierto que, a aquellas alturas, el “Urquiola” ya había usado esta canal dieciséis veces para entrar cargado y sin novedad en “casi” todas las condiciones de marea.

El “Urquiola” recién construido, casi con seguridad atracando en la Ría de Bilbao tras efectuar sus pruebas de mar
(Foto de autor desconocido procedente del libro “Marina Mercante en el País Vasco”)

Para mí el “Urquiola” era el barco al que había visto crecer día a día desde el tren camino de clase; como, además, mi última campaña antes de ingresar en la Armada la hice en su gemelo (el “María de los Dolores”), su foto también me trae recuerdos de la que fuera mi casa durante una buena temporada. En términos más objetivos era un petrolero de crudo de 276,54 metros de eslora, 39,07 de manga, 15,19 de calado máximo y 111.225 T.P.M. construido en 1973 por Astilleros Españoles de Sestao para la Naviera Artola, de Bilbao. Estaba asegurado en 1.280 millones de pesetas de las de entonces, y su disposición de tanques era bastante habitual: cuatro grandes centrales y siete laterales por banda, de estos últimos los treses de lastre limpio y los sietes de “slops” (residuos oleosos); también había un motor principal de 24.750 B.H.P., cuatro auxiliares (uno de 680 kW y tres de 400) y tres calderetas (una de gases). Los registros no lo mencionan, pero su velocidad máxima rondaría los 15,25 nudos, la de servicio los 14,5 y montaría tres turbobombas y tres líneas capaces de descargar el buque en unas 24 horas. En 1973 ya se construían petroleros de 250.000 T.P.M. como churros y, con menos de la mitad, el “Urquiola” distaba mucho de ser un “superpetrolero”; no obstante, sus dimensiones relativamente “pequeñas” eran las idóneas para operar en las terminales de las refinerías españolas: de hecho resultó demasiado grande. Grandes o medianejos, quienes a mediados de los setenta tripulábamos aquellos barcos andábamos tan mosqueados como si tuviéramos bajo los pies al “Queen Mary” (de mucho menor desplazamiento), pues en nuestra profesión apenas existía “cultura histórica” sobre el manejo de barcos de casi 300 metros. Por lo demás solían tener equipos relativamente modernos en el puente, micro-piscina y gimnasio a tiro de piedra, aire acondicionado para todos, camarote individual tipo “sintasol” para casi todos y ¡cáspita!... baño y genuino sofá de plástico en su interior (vale..., de momento solo para oficiales). Eso por no mencionar que, con tales esloras, a veces uno ni se enteraba de que había mal tiempo hasta entrar de guardia, nada parecido a las viejas cafeteras donde habíamos navegado hasta ayer mismo.

Tras su entrega el “Urquiola” quedó adscrito a suministrar crudo a la refinería coruñesa, alternando viajes al Pérsico con otros más cortos al Mediterráneo. Tal regularidad obedecería a la escasez de petroleros entonces existente y la necesidad de las refinerías de asegurarse el suministro mediante contratos a largo plazo; así, la de Castellón (Petromed) se había “reservado” entre otros al buque en que yo navegaba entonces de 3er. Oficial: el “Santander”, casi indistinguible del que nos ocupa. Entre el 7 y el 8 de Abril de 1976 el “Urquiola” cargó en Ras Tanura (Arabia Saudita) un cargamento de 107.678 toneladas de Arabian Light y Arabian Medium asegurado en algo más de 820 millones de pesetas. La documentación de carga especifica que salió de puerto con 15,40 metros de calado en aguas iguales, lo que pudo dar pié a las especulaciones sobre una posible sobrecarga surgidas tras el accidente pues, sobre el papel, su calado máximo era de 15,19 metros. Puntualizaré que lo que se entiende por “calado máximo” suele ser el “calado de verano” y que, hasta finales de Mayo, el “Urquiola” podía salir del Pérsico con “calado tropical” (para él 15,50 metros, según fórmula) siempre que llegara al Canal de Mozambique con “calado de verano”. Considerando solamente el consumo (unas 80 toneladas diarias) sospecho que se pasaron por unos pocos centímetros durante unos pocos días, pero como hay otras variables y repostaron de paso por Canarias (habían salido con solo 2.728 toneladas de fuel), es un cálculo intrascendente. Con todo, la capacidad máxima de los tanques de combustible (5.153 toneladas de fuel y 204 de diesel) sumada a la carga, el agua dulce y el “entrepot” no debiera haberles permitido llegar a las 114.000 T.P.M. y nada indica que sobrepasaran las 111.225 legales, lejos de las 118.000 que se mencionaron. Curiosamente, el día antes de que el “Urquiola” saliera de Ras-Tanura para repostar en Canarias nosotros salimos de repostar en Canarias para Ras-Tanura.

CONVERSACIONES

A los 41 años Francisco Eduardo Rodríguez Castelo era un capitán relativamente joven con dos hijas de corta edad, una esposa en estado de buena esperanza... y un padre Capitán de Corbeta. El 12 de Mayo se dio el último madrugón de su carrera y, guiado por el mismo pundonor que había de costarle la vida antes de acabar el día, se presentó en el puente bastante antes de lo que le hubiera sido exigible. En este oficio acabamos conociéndonos casi todos, y un colega que le acompañaba aquel viaje le describió como “un buen hombre” que “tenía una buena relación con los tripulantes” siendo “amante del orden y de la autoridad bondadosa”. La descripción también incluye a “...un hombre frustrado en su vocación de marino de guerra, que sufría de temor reverencial hacia el mando y hacia el poder; ni se le ocurrió siquiera discutir la orden absurda de salir hacia la mar” lo que, aún siendo moneda corriente para la época, añade una especial ironía y crueldad a las absurdas circunstancias de su muerte. Aquel viaje eran treinta y siete tripulantes a bordo, en su mayoría gallegos o vascos y, contra lo que después se insinuó, su cualificación y experiencia eran bastante más que aceptables: sirva el dato de que, además de Castelo, dos de los tres oficiales de puente tenían título de capitán. En cuanto a su experiencia, Castelo había entrado en La Coruña 37 veces, su 1er. Oficial otras 25, el 3er. Oficial 17 y el timonel de guardia 50, lo que tiene su mérito si consideramos la duración de cada viaje.

Derrota más probable del “Urquiola”; la carta utilizada es un original de la reimpresión de 1977, y el trazo grueso superpuesto la isobática de los 20 metros tal y como figuraba hasta el año anterior, extraída de una fotocopia de la carta original publicada en el libro del SLMM. Obsérvese que, con un calado de 18 metros, el buque ha librado de milagro otros dos bajos no cartografiados en la Restinga del Cabanal (Elaboración propia)

Cuando a las 0400 entraron de guardia el 1er. Oficial Tesouro y el Agregado Pinedo el “viejo” ya estaba en el puente, posiblemente preocupado por el tráfico de la zona; a las 0713 salió el sol con buen tiempo y mar de fondo de 1,5 metros y, tras recibir aviso hacia las 0730, el práctico se dispuso a salir de puerto mientras el petrolero, que desde las 0530 tenía pasado el gobierno a manual, navegaba proa a la Marola con un impecable y conservador rumbo 122/vº. Da idea de la meticulosidad del equipo de puente que, con independencia del radar, se trazara en la carta una demora (042/vº) desde la Torre de Hércules que, al cortarse con la enfilación de Pta. Fiaiteira, definía el punto previsto de entrada en la canal: en la isobática de los 50 metros y a distancia segura del banco Yacentes. El Agregado se situó en el alerón de estribor para tomar demoras a intervalos regulares y, a las 0756 y con el faro al 214/vº, se cayó a estribor para quedar a las 0800 precisamente en la demora prevista del faro (222/vº), en el extremo N de la enfilación y a su rumbo (182/vº), momento en que entraron de guardia el 3er. Oficial Gómez Peña y el Agregado García Royo. Aún suponiéndole 20 centímetros de asiento apopante, en aquellos momentos el calado máximo del “Urquiola” no debía sobrepasar los 15,29 metros, aunque podríamos aumentarlo a 17 por un posible (aunque improbable) balance de hasta 5º causado por la mar de fondo. Ya en la canal, en lugar de permanecer en la enfilación el “Urquiola” navegó deliberadamente desplazado a estribor entre 150 y 200 metros para dar un margen “extra” a la Restinga del Canabal y, de paso, cumplir exactamente lo dispuesto en la Regla 9 (a) del Reglamento de Abordajes sobre navegación en canales angostos. Si estas dos razones no bastaran, podría añadirse que también lo hizo así porque así le vino en gana, pues a la vista de la carta entonces en vigor nada desaconsejaba hacerlo sino todo lo contrario.

Considerando canal el espacio comprendido entre las isobáticas de 20 metros, algo que en aguas abiertas y para un buque como el “Urquiola” es quedarse justo, en 1976 y sobre el papel dicho canal se extendería unos 600 metros a estribor de la enfilación tanto avante con las Yacentes y apenas 200 metros a babor. Tanto avante con la Restinga del Canabal, enfatizando que en su sector W (entrando a estribor.) la carta no registraba sonda alguna inferior a 22 metros. Pero mantener las torres enfiladas tampoco hubiera garantizado gran cosa porque, como aclararía el dictamen pericial, para considerar segura y exacta esta enfilación en su extremo N (distante 4,6 millas de las marcas) los sagrados textos hubieran exigido una distancia entre torres en ningún caso inferior a 1,5 millas en lugar de las 0,2 existentes (¡ja!). El que, pese a todo, los petroleros de gran calado vinieran utilizando esta canal y no la del W (o Punta Herminio) obedecería a que esta última era aún más angosta (o eso se creía entonces) y, además, obligaba a una desagradable caída de 75º a estribor en aguas confinadas; dieciséis años después de que el “Urquiola” demostrara las “bondades” de la canal N el “Aegean Sea” demostraría las de la canal W, así que lo dejaremos en tablas. Naturalmente las sondas mencionadas eran “sondas en carta”, correspondientes a la máxima bajamar y a las que había que sumar la “altura de la marea” para obtener la profundidad real. Tal “extra” debió salvar más de un petrolero en la increíble “ruleta rusa” que llevaba años jugándose en aquellas aguas, pero aquel 12 de mayo tocaba marea viva y la bajamar era a las 0941 y, así, en ausencia de documentación náutica que lo desaconsejara ni regulación legal que lo impidiera, el “Urquiola” abocó la canal casi en bajamar, y la bajamar le negó los pocos centímetros que hubiera necesitado para “pasar turno” en aquel macabro juego.

Hacia las 0800 salió el práctico y, tras él, los remolcadores que iban a auxiliarle en la maniobra de atraque. A bordo del “Urquiola” y alrededor de las 0815 Castelo le comentó a su 3er. Oficial que con los prismáticos veía la lancha del práctico salir de puerto; su embarque estaba previsto en la confluencia de las dos canales, a milla y cuarto por la proa del petrolero, que navegaba a régimen de “muy poca avante” y unos tres nudos. Y entonces ocurrió: a las 0820 al 3er. Oficial le pareció que el buque “se arrastraba”, y quienes le acompañaban en el puente creyeron haber tocado fondo de forma “más bien ligera”; pese a su escasa velocidad y haberse parado inmediatamente la máquina, el petrolero conservaría su arrancada durante una milla. Pero con un vehículo de unas ciento treinta mil toneladas es harto complicado tocar un objeto inmóvil con “ligereza”; en aquella zona se localizaría posteriormente una aguja de 11,2 metros de sonda a la que, supongo, el “Urquiola” rozó lateralmente con su pantoque de estribor. El Capitán volvió a situarse por demoras y hacia las 0823 comunicó que acababa de tocar fondo al práctico, quien le manifestó su extrañeza y, tras embarcar hacia las 0840, informó por VHF a la Comandancia de Marina. La respuesta fue que mantuvieran la máquina preparada y esperaran órdenes.

Para entonces el buque había llegado por su propia arrancada a la confluencia de las dos canales y, desde luego, su tripulación hacía algo más que esperar órdenes. En una situación así lo normal es que el 1er. Oficial, el Bombero y su Ayudante salgan zumbando a revisar las sondas automáticas de los tanques para detectar variaciones indeseables y conjurarlas hábilmente. Inicialmente detectaron una entrada de crudo mezclado con agua en la cámara de bombas, mejunje que en principio se achicó al tanque de carga 1C (que venía con un vacío de 1,95 metros) y después al 4C (vacío 2,78 metros) cuando un remolcador informó que a la altura del 1E (contiguo al 1C) salía crudo. Posteriormente se detectó una inundación en el cofferdam de proa (entre peak y los unos) y, a popa estribor, una pequeña pérdida de fuel al mar y un tanque que escupía diesel por el suspiro y cuyo contenido fue trasegado a otros tanques por los “maquis”. Pasada una hora la situación estaba estabilizada con el petrolero adrizado y hocicado de proa unos 2,5 metros por la inundación del cofferdam y, por lo que deduzco, cuando menos del 1E. La cámara de bombas andaba chunga y, con unos 18 metros de calado, desde el propio buque se informó a la Comandancia que era inconveniente (más bien imposible) acceder a la terminal, aunque con la sala de máquinas y la casi totalidad de los tanques de carga intactos, todo parecía cosa de fondear, extender una barrera, trasegar a otro petrolero parte de la carga hasta reducir el calado y terminar el trabajo atracados al pantalán, o al menos esta era la solución aparente. Pero en una coyuntura donde las enfilaciones no enfilan y las cartas mienten, ¿cómo fiarse de las apariencias?

ORDENES

Hacia las 0915 la Comandancia de Marina ordenó al “Urquiola” salir a la mar (a esa hora inició el reviro), a juzgar por lo publicado con la aquiescencia del práctico y, según fuentes sindicales, con obligación de hacerlo “por el mismo canal por el que había entrado”. Es obvio que semejante medida pretendía salvaguardar la ría de un desastre (ecológico o de los otros) y que, dado el escaso período transcurrido desde su conocimiento de los hechos, la Comandancia no pudo tener mucho tiempo para consultar “hacia arriba”, si es que llegó a hacerlo. Aparentemente se trató de una decisión instintiva y precipitada que solo cabría disculpar porque, quienes la tomaron, posiblemente lo hicieran mal asesorados y desde una formación y experiencia inadecuadas para trabajar con un buque como aquel. Su condición de militares generó un diluvio de soflamas, pero también eran marinos y, en rigor, el problema era más complejo: bastaría analizar el (idéntico) error cometido en una situación similar por quienes gestionaron la crisis del “Prestige” para darse cuenta de que no era tanto un problema de uniformes como de actitudes. Pero, a diferencia del capitán del “Prestige”, los hombres que manejaban el “Urquiola” estaban integrados en un sistema jerárquico que durante más de tres siglos la Armada había moldeado a su imagen y semejanza: obedientemente el petrolero tomó remolques a proa y popa, se reviró por estribor dentro de la canal ayudado por su propia máquina y, hacia las 0930, en vista del éxito obtenido largó remolques y se fue por donde había venido.

Resulta sorprendente que, teniendo a mano la canal W y varios remolcadores a su disposición, el práctico abocara la del N con la proa sobrecalada más de dos metros, máxime sabiendo lo que había ocurrido una hora antes y que, desde entonces, la marea había bajado otros 35 centímetros. De hecho, tal decisión hace verosímil que la orden fuera salir precisamente por allí porque, como también apuntaron fuentes sindicales, quizás no se dio crédito a Castelo cuando informó haber tocado fondo en plena canal. Pese a lo desacertado de su orden, no es justo culpar a la Comandancia de una ejecución que no le anduvo a la zaga: lo menos malo habría sido transitar la canal a dos o tres nudos, con los remolcadores firmes para garantizar la maniobrabilidad y puntuales empujoncitos de la máquina, pero apenas finalizado el reviro se largaron remolques y se ordenó “avante toda”. Hacerlo fue la culminación de una carrera de despropósitos porque, de haber quedado planchas colgando tras el primer impacto las averías se hubieran podido agravar, y al ganar velocidad en aguas poco profundas el trimado dinámico hubo de aumentar el calado. Cierto que, carta en mano, seguía habiendo 22 metros de sonda como mínimo y, sin remolcadores y con un asiento que arruinaba sus ya limitadas cualidades evolutivas, a menor velocidad el buque sería ingobernable. Según el dictamen alcanzó unos sorprendentes nueve nudos antes de que a las 0933, tras un choque, un enorme ruido y una fuerte vibración, quedara súbitamente detenido a despecho de su enorme inercia en una situación muy próxima a donde había tocado fondo al entrar.

Desde el principio quedó claro que esta vez no se trataba de un simple roce y, aunque inmediatamente se ordenó “para” y se probó a dar avante y atrás, estaban irremisiblemente trincados al fondo; días después los buceadores de la compañía de salvamento encontrarían un desgarrón en el casco de unos 60 metros de largo por 0,5 de ancho. Tras el impacto se produjo una escora de unos 10º a estribor y la proa se hundió hasta los escobenes, por lo que en aquellos tanques de carga que ahora estaban en libre comunicación con la mar (según parece los 1 y 2 Centro y los 1 y 2 Estribor) se produjo una sobrepresión y el crudo empezó a salir a borbotones por las ventilaciones (válvulas P/V) y, según se dijo, por algún tapín reventado. Se ordenó abrir el resto de los tapines afectados, al parecer para evitar una posible explosión, pero persistía el riesgo de que un foco de calor detonara la atmósfera de hidrocarburo que empezaba a rodear al buque y, para disminuirlo en lo posible, se paró la maquinaria y equipos eléctricos no esenciales. Castelo debió pensar que había poco que hacer que no estuviera ya hecho y que la escasa utilidad de la tripulación no justificaba arriesgar sus vidas porque, además de detonante, la mezcla hidrocarburo/aire es tóxica y la habilitación había quedado a sotavento de los tanques rotos. Tras un sumario consejo de oficiales, a las 1015 solicitó que su gente fuera evacuada a uno de los remolcadores donde los tendría a mano, pero él decidió permanecer a bordo y el práctico le acompañó en un gesto que le honra y que compensa holgadamente actuaciones menos afortunadas. Su decisión de quedarse ha sido motivo de especulaciones y descrita como estéril, motivada por un código de honor trasnochado o incluso forzada por su Armador; resultó ser un gesto inútil, pero desde el punto de vista de un profesional pundonoroso también era un deber difícil de eludir. Sin ningún tripulante a bordo, cualquiera de los remolcadores que rodeaban al petrolero hubiera podido hacerle firme una estacha y, en un contexto legal muy diferente, optar a un “premio gordo” a costa de su armador, sus aseguradores y los aseguradores de la carga. Naturalmente, Castelo sabía que salvaguardar los intereses que le habían sido confiados podía costarle la vida (por eso ordenó abandono), y hasta es posible que sintiera miedo, pero con esta pasta se fabrican los héroes aunque vistan de paisano.

Fotografía tomada segundos después de la primera explosión. Puede observarse que, aunque la deflagración se ha extendido al castillo de proa,
el hongo inicial parece proceder de un posible punto de flexión en la zona del 2C (Foto Blanco)

Hacia las 1100 regresaron brevemente al “Urquiola” su contramaestre y dos marineros para hacer firme a proa una estacha del remolcador “Prioriño”, requeridos desde el propio petrolero para, con toda probabilidad, no quedar a la deriva si la marea entrante les liberaba de milagro. Más o menos por entonces el remolcador de salvamento “Artic” se incorporó al grupo, poniéndose en contacto con los Armadores del “Urquiola” para negociar un acuerdo; también andaba por allí el Segundo de la Comandancia al frente de una comisión de expertos que a las 1030 había salido en un remolcador sin conseguir finalmente abordar el petrolero. Hasta las 1220 en que faltó la estacha, el “Prioriño” permaneció tirando de la proa en dirección N sin que el buque se moviera lo más mínimo pero, aunque no he visto menciones al respecto, forzosamente tuvo que haber “movimientos” más preocupantes. A las 0933 el casco había quedado trincado al fondo en el repunte de la bajamar, presumiblemente sin flotabilidad desde la proa hasta media eslora, pero todo apunta a que la sección de popa estaba perfectamente a flote. Pasadas cuatro horas la marea habría subido unos 2,39 metros y con ella intentaría hacerlo la popa, generando un enorme esfuerzo que intentaría “doblar” el casco. La mar de fondo debió añadir fatiga de material en el punto de flexión hasta romper las planchas generando un punto caliente en una atmósfera detonante. Con sondas más uniformes yo habría apostado por un momento flector por arrufo complicado con torsión (la escora: posiblemente los 1 y 2 Babor estuvieran intactos), pero las fotografías tomadas tras el incendio indican que el casco finalmente se partió por quebranto tras quedar apoyado en un pináculo a proa del puente, posiblemente a causa de las corrientes de marea. En algún momento Castelo bajó al control de máquinas a parar el último auxiliar y, hacia las 1353, mientras entraba en el puente donde el práctico hablaba por VHF con la Comandancia, se produjo una explosión en lo que estimo sería la zona del 2C (ver fotografía); con un cargamento de crudo ligero ambos sabían lo que vendría después y, tras producirse dos nuevas explosiones, hacia las 1400 ambos se arrojaron al mar desde toldilla. La sentencia del Supremo recoge que hubieron de hacerlo “... sin que las autoridades marítimas .../... situaran en el momento oportuno alguna de las numerosas embarcaciones que le rodeaban a su costado para recogerlas ni iniciaran las operaciones de su búsqueda y salvamento hasta las 17 horas aproximadamente, en que apareció vivo el citado Práctico”. Habría sido más exacto decir que el Práctico tuvo que nadar dos kilómetros durante tres horas hasta llegar a la Cala del Canabal por su cuenta; el cadáver del Capitán aparecería quemado y cubierto de petróleo dos días después.

CLAMORES

Tras la explosión inicial se produjo un incendio de crudo que arrasó al petrolero durante dos días; afortunadamente, la ligereza de la carga permitió que casi sus tres cuartas partes ardieran en una descomunal hoguera o se evaporaran sin más. En su extinción definitiva tendrían una actuación destacada el CASI de Ferrol y el remolcador de la Armada RA-1. Finalmente, el petrolero “Camporraso” se amarró a boyas a cien metros escasos del casco achicharrado donde, entre el 21 y el 27 de Mayo, el buque de salvamento holandés “Smit Lloyd 106” le trasegó unas 7.700 toneladas de crudo que quedaban a bordo en una operación cuya seguridad fue objeto de dimes y diretes. Otras 4.500 toneladas fueron recogidas a flote o en las playas, pero la carga restante se extendió por las rías de Ferrol, Ares y Betanzos arruinando la pesca durante una buena temporada; para desgracia de la fauna marina entre 10.000 y 15.000 toneladas fueron tratadas en la mar con dispersantes y otras 2.000 quedaron pegadas a la costa reforzando el negro de los percebes. Para el difunto capitán al principio todo fueron elogios: a los siete días de su muerte ya se le había concedido una Cruz del Mérito Naval a título póstumo y a los veinte la Medalla de Oro del Mérito Social Marítimo, pero fuentes sindicales se quejaron de manipulación en su entierro (se habría fijado a las nueve de la mañana sin avisar a su tripulación y con gran aparato de autoridades), poniendo en boca de un “importante naviero” que “...la medalla se la dieron por morirse, pues si estuviese vivo le habrían ya procesado por el delito de naufragio negligente”.

Oficiales del Remolcador de la Armada RA-1, que junto al CASI de Ferrol tuvo una destacada intervención en la extinción definitiva del incendio. De izquierda a derecha, el Segundo (TN RNA Bernardo Anatol Lopetegui), el Oficial de Comunicaciones (AN RNA José Domingo López Zamoul), el Comandante (CC Santiago Antón Pérez Pardo), el Jefe (Cap. Mq. Germán Fernández Penedo) y el Jefe del Trozo de Auxilio del CASI (Cap. Mq. Carlos Prieto Puga). A la izquierda se aprecia el casco achicharrado del “Urquiola” y a la derecha el “Camporraso”, amarrado a boyas mientras se le trasiegan los restos de la carga
(Foto publicada por cortesía del CF RNA José Domingo López Zamoul)

Fue una desgracia para todos que los hechos parecieran darles la razón; la mejor explicación que se me ocurre es que, en las alturas, algún asesor reparara en que había una enorme factura que alguien tendría que pagar, y que ese “alguien” solo podía ser el Estado o el seguro del “Urquiola” en función de quién hubiera metido la pata más a fondo. Si la bibliografía no me traiciona, el más rápido de reflejos resultó ser el Ministro de Obras Públicas al declarar tres días después del accidente que éste era “...totalmente ajeno al puerto coruñés” (La Voz de Galicia, 16.05.76); después le tocó a Marina en la persona del Contralmirante Director del Instituto Hidrográfico: “...la carta náutica no es un documento notarial” (El Ideal Gallego, 26.05.76) y, finalmente, al Ministerio de Comercio en la del Contralmirante Director General de Navegación: “Yo no creo demasiado en esa aguja misteriosa. Pudo haber acontecido una pequeña explosión interna que originase el boquete” (El Ideal Gallego, 27.05.76). Pasados tres meses finalizó el reconocimiento de la zona con el resultado de que no había una sino nueve agujas y la emisión del oportuno “Aviso a los Navegantes”, pero la opinión pública fue informada de que no había agujas en el “canal de acceso” y sí “a cierta distancia de la enfilación”. Paralelamente, se intentó tranquilizar a los damnificados afirmando que el seguro del buque cubriría todos los daños para irritación de la comunidad mercante, perfectamente informada de lo ocurrido (¡la radio, tontos!), conocedora de que reclamar al seguro presuponía culpabilizar a la víctima y de que tan menguada hazaña legal no serviría ni para cubrir el 10% de los daños debido a una cláusula que, literalmente, se estudiaba en primero de Náutica.

En 1976 averiguar lo ocurrido era asunto de la Jurisdicción de Marina, lo que no dejaba de ser un “asunto interno” puesto que de Marina eran también el Instituto Hidrográfico que había levantado la carta y la Comandancia que había permitido la entrada, ordenado la salida y coordinado las operaciones de rescate del “Urquiola”. El espantoso “marrón” en forma de Causa 106/76 cayó sobre un C.N. cuyo nombre tampoco hace al caso, y el fruto de sus dos años de trabajo hoy acumula polvo en un archivo. Un escritor me dijo que, dados los permisos exigidos, se rindió antes de intentar ponerle el ojo encima; quienes lo han visto (que no es mi caso) dicen que solo el “resumen de los hechos” ocupa 83 folios aparte los 1.052 (a doble cara) del propio “tocho” y, quienes por defender al bando “contrario” han tenido que estudiarlo, lo han calificado de “asombroso” amén de otros adjetivos. Un libro publicado en 1994 desveló que, en sus conclusiones, el Instructor critica la planificación de la recalada, propone “revisar la palabra canal y sustituirla por enfilación”, habla del “acierto de hacer salir al buque” después del primer incidente, achaca el segundo a una explosión, califica los tripulantes de “novatos y primerizos” y concluye que el accidente les produjo “incoherencias, indecisiones, impresiones, titubeos, contradicciones, errores, desconocimientos, equivocaciones, confusiones, precipitaciones, desaciertos, dudas, incertidumbres, nervios, sustos y miedos”. Consecuentemente, determina que en el accidente “no ha habido negligencia u otro acto lesivo que responsabilice a la Administración” y, de acuerdo con la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, hace “directamente responsable” del mismo al Capitán, al Jefe de Máquinas y al 1er. Oficial, y subsidiariamente al 3er. Oficial y al 1er. Oficial de Máquinas del “Urquiola”, proponiendo también el enjuiciamiento de los autores de un libro, tres periódicos, varios Oficiales del buque y un profesor de la Escuela de Náutica por declaraciones a los medios de comunicación. No sorprende que, además, deduzca de la prensa en general “una clara tendencia hostil a la Administración en sus Autoridades”.

El buque de salvamento “Smit Lloyd 106” abarloado a la popa del “Urquiola diez días después del accidente. Los más curiosos pueden fijarse
en que el techo del puente ha desaparecido, con toda seguridad por tratarse de una aleación ligera impuesta por la proximidad de la aguja magistral
(Foto ER Gundlach)

A un militar la lealtad puede conducirle por extraños senderos, pero nunca conviene perder de vista el propio norte o, al menos, el barómetro colectivo, y en 1976 el barómetro indicaba “cambio” haciendo poco recomendable sembrar vientos. Concluida la instrucción, el fiscal apreció indicios razonables de delito en la actuación del Capitán Castelo (“infracción de las medidas de seguridad en la navegación” sin que “...la omisión de tales medidas de seguridad hayan sido la causa única y necesaria del naufragio...”.) y del capitán del “Artic” (“denegación de auxilio”; no se le ordenó nada, pero se habría hecho el “longuis” mientras se negociaba el contrato). Solicitaba el sobreseimiento de las actuaciones por indulto y el Auditor elevó la propuesta al Capitán General, estimando la improcedencia de investigar “otras conductas .../... que apunta el Juez Instructor .../... por cuanto, de ser constitutivos de delito, les sería de aplicación el R.D.388/77 ya citado, sobre indulto, así como la Ley nº 46/77 de 15 de Octubre, sobre amnistía”. El 20 de Junio de 1978 el Capitán General emitió Decreto de conformidad con la propuesta. La “parte currante” llevaba tiempo con el grito puesto en el cielo y una amnistía distaba mucho de colmar sus expectativas; además, si dicha “parte” palmaba en lo legal la “parte empresarial” palmaría automáticamente en lo económico, y eso ya eran palabras mayores. En Enero de 1979 tres catedráticos de Náutica finalizaron un dictamen pericial redactado a solicitud de los aseguradores; si su objetivo era pulverizar la Causa 106/76 hay que reconocer que el éxito fue completo, lo que no sorprende dada su “notable ordenación sistemática, claridad y precisión expositivas” que aportó “un importante material probatorio pericial de la más alta especialización” fruto sin duda del entusiasmo de sus autores que, además, eran compañeros del muerto. El entrecomillado procede de la Sentencia del Supremo, y la “precisión expositiva” a que se refiere alcanza sus más altas cimas al calificar la decisión de sacar el “Urquiola” a mar abierto (“...precipitada, desacertada y absurda y criticable en su ejecución”) o al llamar la atención “...con el máximo respeto, desde luego, sobre la ignorancia y errores cometidos por el Sr. Juez de la Causa al realizar una serie de comentarios sobre los riesgos del transporte de crudos por mar”. Por cierto que los autores también incurren en dos o tres valoraciones técnicas que, sin alterar lo fundamental, considero al menos discutibles, pero bien pueden alegar en su defensa que donde las dan las toman.

En 1979 el Ministerio de Defensa denegó por transcurso de plazo la indemnización solicitada por María Isabel (la viuda de Castelo) y el asunto acabó en la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, donde sus abogados se presentaron armados del famoso dictamen y los del Estado, que al parecer optaron por no exhumar la Causa 106/76, con poco menos que una sonrisa a juzgar por el inaudito “chorreo” de la Sala: “ ...debe en primer lugar destacarse el muy diferente nivel de esfuerzo alegatorio y probatorio que se observa entre el realizado por cada una de las partes litigantes...”. Como era previsible, tras declarar probado que la muerte de Castelo se había producido a consecuencia de una sucesión de acontecimientos ocasionados por el mal funcionamiento de la Administración, en su Sentencia de 18 de Julio de 1983 la Sala puntualizó que ello había acontecido “...sin que en esta serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado Capitán, que cumplió en todo momento con los deberes de su cargo de manera irreprochable y con tal dedicación y heroísmo que perdió su vida por su fidelidad a las tradicionales virtudes de los hombres de la mar y de su profesión de Capitán de la Marina Mercante, a la cual honró en conducta ejemplar compartida por el Práctico...”. Fue una triste gracia que su viuda tuviera que alejarse tanto de la mar para lavar su memoria, pero al menos consiguió su indemnización y el epitafio perfecto para cualquier marino obligado a morir con las botas puestas. Naturalmente, la sentencia sentó las bases para que las compañías aseguradoras ejercieran acción de regreso contra el Estado, que hubo de indemnizarlas en virtud de otra Sentencia del Supremo de fecha 6 de Marzo de 1985.

La popa del “Urquiola” reconvertida en parte del bulkcarrier “Castillo de Quermensó”, de la Empresa Nacional Elcano
(Foto procedente de una página de Fco. Javier Palacio en www.spanishshipping.com)

El “Urquiola” sobrevivió al accidente, o al menos en parte: sus dos mitades fueron reflotadas y acabaron en Ferrol, donde la maltrecha proa fue desguazada. La popa (que tenía la sala de máquinas casi intacta) volvió a la mar en 1983 pegada a un flamante “cuerpo” de bulkcarrier con el nombre de “Argos”, pero en 1988 pasó a la Naviera Vizcaína con el nombre de “Urduliz” y los “guerreros” volvimos a cruzarnos en su camino. El 29 de Agosto de aquel mismo año se encontraba fondeado en Hampton Roads esperando turno para cargar carbón en Norfolk cuando el portaaviones nuclear “Dwight D. Eisenhower” regresó a su base tras seis meses de ausencia; ya en la canal, a las 0807 despegó de su cubierta el helicóptero del Secretario de Marina (había acudido a recibirles), permaneciendo a bordo otros 500 invitados distinguidos embarcados para la ocasión. En aquel momento estaban en el puente varios de ellos, además de un grupo de periodistas que entrevistaba al Comandante y un número indeterminado de mirones; la idea era pasar a unos 400 metros del “Urduliz”, pero el “Eisenhower” navegaba con cuatro minutos de adelanto y a las 0811 se redujo la velocidad a tres nudos pese al fuerte viento de través. A las 0814 se anunció la presencia en el puente del Almirante (He just came by, said, 'How are things going?' and left) y... (¡ejem!) a las 0820 el abatimiento hizo que la cubierta de vuelo “trincara” la proa del “Urduliz” y se lo llevara “puesto” durante 1.000 metros con ancla y todo. La cosa quedó en 317.128 dólares de daños para el bulkcarrier y dos millones para el portaviones, incluyendo un camarote de Comandante “extensively damaged”. Al año siguiente pasó a la E.N. Elcano y con el nombre de “Castillo de Quermensó” y pabellón de Bahamas pateó el mundo hasta que hace tres lo desguazaron en una playa de Bangladesh. Un amigo que navegó en él en esta época no me habló de fantasmas a bordo, por lo que tengo la esperanza de que su antiguo capitán descanse finalmente en paz. A la aguja que le mató la volaron el año pasado.

Fin de la historia: la popa del “Urquiola” con su bulkcarrier “anexo” en Chittagong (Bangladesh) en Enero de 2002; tras varar durante la pleamar,
en bajamar comienzan los trabajos de desguace. Obsérvese su calado en relación con las personas situadas bajo el escobén
(Foto de autor desconocido procedente de www.navymar.com)

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ATLANTICO NORTE ( La garra del diablo )

Por pichy38x - 17 de Enero, 2008, 20:05, Categoría: General

Cuantos van ya y no serán los últimos , a menudo escuchamos en las noticias desastres de barcos que han zozobrado en los distintos mares y oceanos del planeta , pero pocas veces nos hace tanto daño como cuando nos toca tan cerca , por que si, ha vuelto a pasar pero yo me pregunto ¿por que?. Es mas que obvio que yo no tengo la respuesta en todo caso la convicción de que igual se hubiese pododido evitar.No es de ahora ni estoy descubriendo la polvora cuando digo y creo que estas catastrofes son aveces obra del mar otras de la mala suerte y otras obra de la precaria situacion , preparacion , abandono que sufre nuestra flota. Otras veces la presión que ofrece el armador a sus marineros, a los que no culpo por que en vista de los gastos y facturas a las que tienen que hacer frente , al coste del gas-oil que es una barbaridad y al mal estado en el que se encuentran los caladeros en los que faenan nuestros barcos, amenudo es normal que en situaciones limite con temporal tengan que obligar a sus marinos a soltar amarras.Por otra parte si creo  que esto se podia evitar no es por otra cosa que por la falta de entendimiento con los armadores y las precaria ayudas que reciben de la administración, la cual sin embargo si que les exige mas de lo que les da.Todo esto sumado es una ecatombe de imprudencias que solo las pagán los mas desamparados en este caso los pobres marineros que por un sueldo misero  que para nada está acorde con el peligro al que estan expuestos,presionados por familias a las que mantener y sin otra oportunidad con la que ganarse la vida fuera del mar, embarcan en situaciones mas que suicidas.Por supuesto luego pasa lo que pasa,familias destrozadas hijos huerfanos y politicos  en plena campaña electoral que se apuntan a la foto con las familias destrozadas prometiendo medidas y ayudas que ya deberian estar mas que aprobadas. fin del capitulo uno

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EL MALO, EL MALO, EL MALO, EL MALO Y EL MALO

Por TUGUI - 11 de Enero, 2008, 3:52, Categoría: General

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EL FEO, EL FEO, EL FEO, EL FERO Y EL FEO

Por TUGUI - 11 de Enero, 2008, 3:51, Categoría: General

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